二気筒４ストロークエンジン～燃費３０％改善～

軽自動車の３気筒エンジンを気筒休止して、３→２→１にしてくれたらいいのになぁって思っていたけど、まぁ、これでもいいかなぁ。なんだか２０年位前に回帰しているみたいだけど、環境にいいのだから、ベターな選択肢だと思う。小型車の排気量だってダウンサイジングしてるのだから、６６０→５５０になってもいいんじゃないかな。快適装備だって、無くてもいいものあるかもしれないから、サステイナブルなエコのために削るのもありだね。

2009/10/22 20:21
浜田 基彦＝日経Automotive Technology
図　展示したエンジン。手前に1軸のバランサ、黒く見えるのがEGRパイプ[クリックすると拡大した画像が開きます]
ダイハツ工業は、2気筒の軽自動車用エンジンを開発、「第41回東京モーターショー」（一般公開日：2009年10月24日～11月4日）展示した。ターボチャージャで過給する直噴ガソリンエンジンで、最高出力は47kW/4500rpm、最大トルクは100N・m/1500-4000rpm。圧縮比は自然吸気以上で、自然吸気の1.5倍以上という大量のEGR（排ガス再循環）と組み合わせることによって、燃費を従来比30％以上改善する。
現在、軽自動車のエンジンは3気筒。各気筒の排気量が約220ccから約330ccに増えることによって燃焼室の容積に対する表面積の比（SV比）が小さくなり、放熱損失が減る。また、機械損失も2/3にはならないが、小さくなる。ボア・ストローク比は1.1と、若干のロングストローク。
当然心配になるのが振動である。2気筒エンジンは180度位相のクランク軸を持つ。二つのピストンは同時に上下することになる。これをクランク軸のカウンタウエイトだけで打ち消そうとすると、横方向の振動が出てしまう。このため1次バランサを使って振動を抑えるのが常識だった。軽自動車が550ccだった頃、各社とも2気筒エンジンを持っていた。ダイハツ自身やマツダは2軸の1次バランサを使っていたが、富士重工業は1軸バランサで済ませていた。ダイハツは、慣性主軸マウントなどの技術が発達したことを前提に、今回は1軸バランサを採用した。1軸ではエンジンのロール方向の振動が完全にしは取りきれないのだが、マウントの位置との工夫で最小限にできる。振動特性で3気筒以上を実現することが、商品化の条件だという。1次バランサの軸は前端で油ポンプ、後端で水ポンプを回す。油ポンプは内径トロコイドポンプであり、径が小さい方が効率が高い。従来はクランク軸の前端に取り付けていた。クランク軸が太いため、ポンプの径を細くできず、効率が低かった。水ポンプはベルト駆動でなくなり、テンショナによる損失を減らすことができた。これでベルトは発電機と空調の圧縮機（展示エンジンにはない）を回すだけになった。